sieht aber nach mehr aus als die tatsaächlchen 2cm breitere Bauweise, naja, kann natürlich täuschen.
Wenn die Karre hält für ne fixe Weltumrundung ist ja alles gut

Also, ich komm jetzt auch mal dazu meinen Senf zum Thema abzugeben. Achtung Spoiler.... ich bin gespalten (aber nich Schizophren... )
Wie bekannt bin ich kein Multi-Fahrer, aber eben dann doch Ducati-Jünger, Desmorosso-Fan und Techniker. Ich bin völlig mit Roman einer Meinung, hier wird der Markenkern geopfert und verraten. Aus ingenieurtechnischer Sicht, ist das absolut bedauerlich, wenn man den desmodromischen Weg verlässt, denn wenn das in der Breite funktioniert, dann sehe ich strategisch für viele weitere Modelle den Weg bereitet. Wir werden eine Monster V4 mit dem gleichen Motor sehen, vielleicht mit weniger Schwungmasse und bissl spitzer, aber ohne Desmodromik und in der nächsten Generation wird auch beim 950-er Motor die Desmodromik gekillt. Die Desmodromik bleibt am Ende wahrscheinlich nur in der Pani und bei den wiederverwerteten Alt-Motoren der Scramblerbaureihe erhalten (aber auch dort könnte der Controller-Rotstift zuschlagen).
Die technischen Vorteile dieses Weges bei der Entwicklung für die Multi oder der Entscheidung sind aber eben dann doch auch ein Argument, was ich objektiv nachvollziehen kann (aber mein Herz blutet). Wenn man dadurch leichter und schmaler bauen kann, dann kommt das dem Handling zugute und den technisch zwingenden Grund, wie zu Beginn der Desmo-Ära gibt es dank der exzellenten Werkstoffentwicklung der letzten 40-Jahre im Stahlbereich auch nicht. Für den Touren- und Tourensport-Bereich ist auch schließlich ein 170-PS Motor komplett ausreichend (wie für die meisten geschlossenen Ortschaften). Ja, aber der Markenkern....
Der Gitterrohrrahmen... naja, ein bissl ist ja am Heckrahmen übrig geblieben, der Rest verschwindet hinter der Verkleidung und das Gitterrohr-Feigenblatt der Monsterbaureihe seit 2014 ist auch keine Schönheit. Bei der Hyper ist man ja Gottseidank den umgekehrten Weg gegangen und hat wieder eine Spitzen-Karre hingestellt mit allem was mir gefällt .
Aus objektiv technischer und auch aus kaufmännischer Sicht ist die Entscheidung bei der Multi zukünftig so zu handeln nachvollziehbar und ich halte es sogar für eine Win-Win Situation (mein Herz blutet immernoch wegen der fehlenden Desmodromik), denn wie gesagt, die Einsparung in den Fertigungskosten werden sich auch im Preis auswirken und die längeren Serviceintervalle sind kein Killerargument der Mitbewerber mehr. Die wenigen, die damit um die Welt wollen, werden das sicher schätzen... die meisten holen aber Sonntags die Gute aus der Garage und fahren mal 500km, da spielt das kaum ne Rolle, außer wieder bei den Werkstattkosten.
Am Ende wird es eine Multi V4 und sie wird sich auch wie eine 4-Zylindermaschine fahren. Wer den Dampfhammer erwartet liegt da falsch, eher stetig schiebend .... wie die anderen 4 Zylinder der Konkurrenz auch... da fehlt dann wieder der Charakter vom V2....
Ich kann es nachvollziehen und manche Aspekte sind mir klar, aber Motorräder werden von vielen mit dem Herzen gekauft. Das hat Ducati/Audi gerade nicht verstanden. Ein Glück gibt es ja den Gebraucht-Motorrad-Markt und genügend V2 Maschinen mit Desmodromik zu entdecken...

Mit desmodromischen Grüßen vom heimischen Sofa ....

Für mich ist die alte Multi 1100 2V nach wie vor mein Lieblingsmopped zum endlosen Landstrassensurfen. Klingt gut, zuverlässig wie ein Lanz, geht ab wie die Luzi, ist leichter als alle anderen Reisedampfer inkl. der neuen Multis und kommt mit 18 Liter locker über 300km. Aber ich kaufe auch keine neuen Ducatis.

Bei 1000PS gibts auch schon ein erstes Video zur V4 Multi und dort kommt als Fazit, dass es ein unglaublich gutes Motorrad ist, dass eigentlich alles, was aktuell in der Kategorie auf dem Markt ist,alt aussehen lässt. Natürlich fehlt ihr viel von dem, was wir an Ducati schätzen, aber hier könnte eine Ducati ihre Nachteile gegenüber der etablierten Konkurrenz nicht mehr mit "Charakter" begründen, sondern wirklich das beste Motorrad überhaupt sein.
Der Verbrauch ist natürlich ein ganz großer Minuspunkt, da müssen sie dran arbeiten. Ich glaube aber, das interessiert nur so Ökospinner wie mich.

Die Desmodromik wird hier immer so hochgehalten, aber wenig auf ihre wirklichen Vor- und Nachteile eingegangen. In der Frühzeit ging es um die Umgehung mangelhaften Federstahls, aber das Thema war in den 70ern lange durch. Bei den V2 Sportmotoren konnte man dank der Desmodromik die Ventile mit unglaublichen Nockenrampen schnell und weit quasi "digital" öffnen und schließen, was wiederum das Geheimnis des Erfolgs der V2-Ducatis bis in die jüngste Vergangenheit ist. Diese Ventilerhebungskurven und -querschnitte konnte nur ein desmodromisch gesteuerter Motor in der Radikalität auch haltbar abliefern. Bei der Panigale waren dann die Beschleunigungen der riesigen Ventile so heftig, dass man fast zwingend einen Kettentrieb verwenden musste, um die Schwingungen in den Griff zu bekommen, ein Zahnriemen wäre zu breit geworden.
Der V4 Desmo hat viel kleinere Ventile, die Desmodromik ist extrem filigran (ich nehme an, ihr habt schon mal so einen V4-Kopf offen gesehen?).
Für einen Sportmotor sicher sinnvoll, aber bei einem V4-Tourer, der auch so bis 14000 dreht?
Aus Sicht jedes Ingenieurs ist die Desmodromik bei einem V4-Tourenmotor bei aktuellem Stand der Technik völlig sinnfrei und wäre ein reines Marketingwerkzeug, so herum wird ein Schuh daraus!

Ich finde es also folgerichtig, dass sie den Motor so gebaut haben, ob das dann jemand braucht,wird der Markt entscheiden.